Le nouveau tramway sur l’avenue du Parc n’est pas une priorité pour l’AMT

par Guillaume Picard
dans L’Express d’Outremont
le jeudi 1er décembre 2005, p. 1

D’ici la fin de l’année, l’Agence métropolitaine de transport (AMT) soumettra au gouvernement du Québec les conclusions de la seconde phase d’études d’opportunité et de faisabilité ayant trait au projet de système léger sur rails (SLR), ou nouveau tramway, dans l’axe de l’avenue du Parc.

Selon ce qu’a appris L’Express d’Outremont, l’AMT reconnaît au nouveau tramway des avantages indéniables sur le plan du développement durable et de la requalification urbaine. Mais peu importent les conclusions des études d’opportunité et de faisabilité. Le programme triennal d’immobilisations – qui sera déposé à la mi-décembre – conclura que trois priorités sont plus urgentes que l’avenue du Parc: la consolidation et le prolongement du réseau de trains de banlieue, l’agrandissement de plusieurs stationnements incitatifs et la remise à niveau du métro de Montréal.

Le nouveau tramway de l’avenue du Parc devra vraisemblablement attendre son tour. Selon la porte-parole de l’AMT, Mélanie Nadeau, c’est le gouvernement Charest qui tranchera. « Le projet de SLR de l’avenue du Parc s’inscrit dans le cadre d’un projet à long terme, mais la priorité doit être accordée à l’amélioration du réseau actuel, notamment les trains de banlieue, mais aussi les stationnements incitatifs, qui sont toujours bondés, ainsi que la revitalisation du métro de Montréal. »

Viabilité du projet

Au début de l’an 2000, une première série d’études avait conclu à la viabilité du nouveau tramway comme mode de transport collectif, 40 ans après la disparition de la dernière ligne de tramway, en 1959. L’aménagement d’un système léger sur rails sur l’avenue du Parc, un tronçon de 6,4 kilomètres reliant la gare Jean-Talon au centre-ville de Montréal, serait moins polluant que l’autobus, en plus d’accroître la capacité et l’efficacité du service.

Selon le chef du parti Projet Montréal, Richard Bergeron, les projets de trains de banlieue et de SLR ne devraient pas être mis en concurrence. « C’est évident qu’il faut remettre à niveau les équipements actuels, mais ça n’a aucun sens de parler de développement durable si des investissements importants ne sont pas faits dans de nouvelles infrastructures de transport, comme le nouveau tramway. Ce n’est pas un projet d’avenir que de seulement réparer les équipements des années 1960 et 1970, surtout quand on voit apparaître, chaque année, 100 000 véhicules supplémentaires sur les routes du Québec. »

Projet politique

M. Bergeron, qui est responsable des analyses stratégiques à l’AMT, n’a pas voulu répondre à nos questions à titre de spécialiste des transports collectifs. C’est plutôt le nouvel élu qui nous a accordé une entrevue.

Richard Bergeron, rappelons-le, siégera finalement au conseil municipal, puisque l’élection de son colistier, Carl Boileau, a été confirmée, lundi, dans le district DeLorimier de l’arrondissement Plateau-Mont-Royal. M. Bergeron a fondé Projet Montréal à l’automne 2003, exaspéré, dit-il, par le manque de volonté politique à l’égard des transports collectifs.

« Ça fait dix ans que je rabâche les mêmes choses aux politiciens. J’ai décidé de fonder mon propre parti parce que ça n’avançait pas, parce que les politiciens ne s’appropriaient pas le nouveau tramway. Ailleurs, en Europe, mais aussi au Canada et aux États-Unis, des projets sont en cours de réalisation. »

Avec près de 9% des voix obtenues aux élections du 6 novembre dernier, Projet Montréal, croit M. Bergeron, a toute la légitimité pour questionner la place de l’automobile dans la vie des Montréalais.

Le chef de Projet Montréal croit que la principale mission de son parti au cours des quatre prochaines années sera de conscientiser la population et les élus de l’Union des citoyens de l’île de Montréal, le parti au pouvoir. S’il avait été élu maire de Montréal le mois dernier, M. Bergeron aurait mis en chantier, dès le printemps 2006, le premier tronçon du nouveau tramway.

Comptant 25 kilomètres, ce tronçon aurait notamment compris l’avenue du Parc. En 2004, l’aménagement de chaque kilomètre coûtait entre 30 et 40 millions $, des chiffres qui comprenaient la réfection des infrastructures souterraines. « Gérald Tremblay s’est déjà engagé à éliminer les nids-de-poule au coût de 500 millions $ durant la dernière campagne. Moi, je dis: tant qu’à refaire les infrastructures souterraines, pourquoi ne pas en profiter pour installer un nouveau tramway? Quand on construit un tel équipement, ça a un impact sous terre et ces impacts, nous avons la chance de les prévoir », questionne M. Bergeron.

« J’espère que Gérald Tremblay va reprendre nos idées. Leur stratégie, dans la dernière campagne, c’était plutôt d’en dire le moins possible. Je veux les amener à leur insu à colorer toutes les propositions aux couleurs de Projet Montréal. […] On doit se poser la question: quel type de ville on veut? Je crois qu’il faut faire la révolution du développement durable et faire reculer l’automobile et son modèle des années 1950. »

Soulignons que le candidat de l’Union des forces progressistes dans Outremont en vue de l’élection partielle du 12 décembre, Omar Aktouf, fait de la construction d’un nouveau tramway sur l’avenue du Parc un thème central de sa campagne.